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Entwicklung des Container-Terminals Bremerhaven

Auf dem Container-Terminal Bremerhaven sind derzeit mehrere Unternehmen tätig: die Firma Eurogate, die ein Gemeinschaftsunternehmen der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und der Hamburger Firma Eurokai ist, sowie North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) und MSC (Mediterranean Shipping Company) GATE Bremerhaven. Eurogate und MSC betreiben seit Oktober 2004 den ältesten Teil des Container-Terminals im Süden gemeinsam durch MSC GATE. NTB schließlich ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Eurogate und Maersk Deutschland (Maersk Sealand), gegründet im Juli 1998. Es bedient einen 1.700 Meter langen Abschnitt im Norden des Terminals. Eurogate ist auf dem mittleren Abschnitt tätig, während MSC GATE schließlich auf dem ältesten Teils des Terminals im Süden aktiv ist (600 Meter Kaje, 2 Liegeplätze und ein Short-Sea-Liegeplatz).

Der erste Liegeplatz des Container-Terminals 4 wurde am 20. Oktober 2006 mit der Abfertigung der "Maersk Vancouver" in Betrieb genommen.

Im Süden des Container-Terminals, dem CT I, sollen ab Mitte 2011 Windkraftanlagen für den Bau eines Windparks nördlich von Helgoland verschifft werden. Einen entsprechenden Vertrag unterzeichneten das Unternehmen RWE-Innogy und Eurogate im Mai 2010. Dies ist nur eine vorübergehende Lösung, bis in Bremerhaven ein Offshore-Terminal für die Verladung von Windkraftanlagen zur Verfügung steht, über den genauen Standort eines derartigen Terminals diskutiert man noch. Das Land Bremen wird sich finanziell an der Herrichtung des CT I beteiligen.
Oberes Bild: Ein typisches Panmax-Schiff, die "Ever Diamond" der taiwanesischen Reederei Evergreen kurz nach dem Ablegen vom Bremerhavener Container-Terminal. Baujahr 1998, 52.090 BRT, Länge 294,13 m, Breite 32,22 m, Tiefgang 12,60 m, Höchstgeschwindigkeit 25 kn/h, Ladefähigkeit 4.211 TEU. Das Schiff verkehrt zwischen China/Korea/Japan-USA (Westküste)-Panama-Kanal-USA (Ostküste)-Westeuropa mit Bremerhaven als östlichstem Ziel. Klicken Sie hier, um ein Bild dieses Schiffes in einer höheren Auflösung zu betrachten (1024 x 768 Pixel, 290 KB, wird in neuem Fenster geöffnet).

Oberes Bild: Beispiel für ein typisches Feeder-Schiff, das Container von den transkontinentalen Umschlagplätzen zu anderen Häfen transportiert bzw. in umgekehrter Richtung, wenn sich ein Einbinden dieser Häfen in die transkontinentalen Verbindungen nicht rechnet. Es handelt sich um die "Corsar" der polnischen Reederei Baltic Container Line (BCL). 3.999 BRT, Länge 101,16 m, Breite 18,20 m, Tiefgang 6,56 m, Höchstgeschwindigkeit 15,5 kn/h, Ladefähigkeit 508 TEU. Verkehrt zwischen Bremerhaven/Hamburg und den polnischen Häfen Swinemünde, Gdingen und Danzig. Klicken Sie hier, um ein Bild dieses Schiffes in einer höheren Auflösung zu betrachten (1024 x 768 Pixel, 249 KB, wird in neuem Fenster geöffnet).

Im Jahr 1971 begann der Containerverkehr auf der Stromkaje nach dreijähriger Bauzeit. Sind die anderen Hafenanlagen in Bremerhaven nur durch das Passieren von Schleusen erreichbar, liegt dagegen der Container-Terminal Wilhelm Kaisen am offenen Strom. 1983 folgt die Norderweiterung. Im Dezember 1997 folgt der CT III nach wiederum dreijähriger Bauzeit. Bis 2001 kommen insgesamt acht Post-Panmax-Brücken, deren Ausleger auf der Wasserseite 23 Containerreihen überspannen. Im Oktober 2001 beginnen die Bauarbeiten für den Abschnitt CT III a, der im November 2003 dem Verkehr übergeben wird. Den Antrag für die Planfeststellung des CT 4 stellt Bremen im Dezember 2002.

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Wendebecken: Im Zuge des Ausbaus des CT 4 ist auch das Wendebecken in der Fahrrinne ab 2006 verlängert worden. Den entsprechenden Planfeststellungsantrag stellte der Senat im Oktober 2005; am 21. August 2006 erließ die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Aurich den Beschluss. In einem ersten Abschnitt verbreiterte der Hopperbagger "Geopotes 14" die Wendestelle querab zum Nordteil des Terminals auf einen Drehkreis von 600 Metern Durchmesser. Hierzu mussten zwei Buhnen zurückgebaut werden (Buhne: künstlicher Damm zum Uferschutz). Die Arbeiten konnten rechtzeitig zur Ankunft des derzeit längsten Containerschiffes der Welt, der "Emma Maersk", am 10. September 2006 fertig gestellt werden. In einem zweiten Schritt vertieften Bagger die Wendestelle auf 13,6 Meter unter Seekartennull  (LAT= Lo-west Astronomical Tide). Diese Wassertiefe wurde bereits zuvor den Schiffen im Fahrwasser der Weser vor dem Terminal garantiert. Außerdem wurde die bereits vorhandene Wendestelle so ausgebaut, dass der Wendestellenbereich insgesamt 2.600 Meter lang ist und geeignet ist, um gleichzeitig das Wenden eines 400 Meter langen und eines 350 Meter langen Schiffes zu ermöglichen. Die entsprechenden Arbeiten fanden Ende Dezember 2006 ihren Abschluss.

Im Juli 2011 erließ die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest einen Planfeststellungsbeschluss, der die rechtliche Grundlage für eine weitere Vertiefung von Unter- und Außenweser bildet. Dieser Plan sieht vor, dass Bremerhaven tideunabhängig von Containerschiffen mit einem Abladetiefgang von bis zu 13,50 Metern angelaufen und mit einem Tiefgang von maximal 13,80 Metern verlassen werden kann. Dieses Ausbauvorhaben beinhaltet auch die entsprechende nochmalige Vertiefung der Wendestelle vor. Näheres zur Weservertiefung ab 2011 hier.


 Linkes Bild: der Bagger "Geopotes 14", hier auf der Unterweser vor Brake, wohin er den vor dem Container-Terminal ausgebaggerten Sand bringt. Klicken Sie hier, um ein Bild dieses Baggerschiffes in größerer Auflösung zu betrachten (1024 x 768 Pixel, 150 KB, wird in neuem Fenster geöffnet).

Im Jahr 2010 belief sich der seewärtige Containerumschlag in Bremerhaven auf 4,859 Millionen TEU, im Jahr zuvor waren es 4,552 Millionen TEU (Quelle: Die Bremischen Häfen, Hafenspiegel '10, herausgegeben vom Senator für Wirtschaft und Häfen Bremen).

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Schwerpunkt der von Bremerhaven ausgehenden Verbindungen ist Nordamerika, aber es gibt auch Verkehre nach Südost- und Ostasien sowie nach Lateinamerika und Südafrika. Darüber hinaus dient Bremerhaven als Verteiler von großen Transozeanschiffen auf kleinere Zubringerdienste, sogenannte Feeder-Schiffe, die Ziele an der Nordsee und Ostsee bedienen.

TEU: steht für Twenty-Foot Equivalent Unit (20-Fuß-Einheit). Früher baute man Containerschiffe nur so groß, dass sie noch durch den Panama-Kanal passten (maximal 290 Meter lang und 32 m breit). Größere Schiffe bezeichnet man als Postpanmax-Schiffe. Über eigenes Ladegeschirr verfügen Containerschiffe in der Regel nicht. Die Blechboxen sind 20 oder 40 Fuß lang, 8 Fuß breit und 8 Fuß hoch (1 Fuß = 30,48 cm). Zuladung: 21,5 Tonnen bei einem Volumen von 33 m³ (40-TEU: 26,5 Tonnen bei 67,6 m³ Volumen). Container können leicht übereinander gestapelt werden und lassen sich leicht mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln transportieren.

Linkes Bild: Dem Schutz vor Wellenschlag durch Hochwasser und Sturmfluten dienen die Wellenkammern, die unterhalb der Kajendecke eingerichtet sind. Es handelt sich um Aushöhlungen, in die das Wasser durch die zwischen stabartigen Gebilden liegende Öffnungen gelangen kann.

Bei den runden, waagerechten schwarzen Vorrichtungen handelt es sich um Fender, die eine Beschädigung des Schiffsrumpfes durch die Kajenmauer verhindern sollen.

Untere fünf Grafiken: Jan von Bröckel

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Dokument zuletzt bearbeitet am: 31.10.2011.