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Umbau stärkt Standort als Hafen für Automobilumschlag

Die Vergrößerung der Kaiserschleuse - Seit dem 29. April 2011 stehen dem Bremerhavener Überseehafen wieder zwei Schleusen zur Verfügung

Dreieinhalb Jahre Bauzeit - Sperrung von Oktober 2014 bis Dezember 2015
Bildergalerie

Sperrung ab Oktober 2014 bis 10.12.2015

Video über die Wiederinbetriebnahme der Kaiserschleuse im Dezember 2015
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Bild oben: Dieses Schild ist Geschichte, es stand am Außenhaupt der alten Kaiserschleuse.
Geschichte der Kaiserschleuse

1892 Baubeginn
23.08.1897 (Montag) Inbetriebnahme der Schleuse, der 1897 erbaute Doppelschraubendampfer „Bremen“ fährt als erstes Schiff durch die Schleuse
20.09.1897 (Montag) offizielle Eröffnung
Mit der Einweihung der Kaiserschleuse war es dem Norddeutschen Lloyd wieder möglich, seine Passagierdampfer vom Kaiserhafen I in Bremerhaven abfahren zu lassen. Dieser verfügte zwar über eine eigene, heute nicht mehr existierende Schleuse, die aber für die großen Schiffe zu schmal war. Deshalb wurden die Passagierdampfer 1890 bis 1897 in Nordenham am anderen Weserufer abgefertigt. Gleichzeitig mit der Kaiserschleuse wurde vor dieser hafenseitig ein Wendebecken eingerichtet. Mit dem Bau des Kaiserhafens II begann man 1906, mit dem des Kaiserhafens III im folgenden Jahr.
Oktober 2014 bis 10. Dezember 2015:

Kaiserschleuse gesperrt


Die Hafengesellschaft Bremenports teilte am 10. Oktober 2014 mit, dass die Kaiserschleuse bis auf weiteres für den Schiffsverkehr gesperrt werden musste. Der Grund hierfür waren Schäden an den Unterwagen-Schienen und an deren Verankerung am Außenhaupt der Schleuse. An der gesamten Länge der Schienen sei es zu starken Verformungen an den Schienenköpfen gekommen. Auf einer Länge von etwa einem Meter seien außerdem Teile des Betons aus der Schienenverankerung herausgebrochen. Bremenports habe das ausführende Bauunternhemen aufgefordert, die Gewährleistungs-
mängel zu beseitigen. Die verformten Schienen mussten ausgetauscht werden. Der Schiffsverkehr konnte während der Sperrung der Kaiserschleuse nur über die Nordschleuse abgewickelt werden. (Quelle: Pressemitteilung von Bremenports vom 10.10.2014). Nachdem die Sanierungsarbeiten am defekten Außenhaupt gute Fortschritte machten und Ende Juni 2015 beendet werden konnten, entdeckten Taucher neue Schäden am Binnenhaupt der Schleuse. Vor einer Wiedereröffnung mussten auch diese Schäden beseitigt werden, so dass die Schleuse noch länger gesperrt blieb. (Quelle: Pressemitteilung von Bremenports vom 10.06.2015). Seit dem Nachmittag des 10. Dezembers 2015 steht die Kaiserschleuse wieder uneingeschränkt dem Schiffsverkehr zur Verfügung (Quelle: Pressemitteilung von Bremenports vom 10.11.2015).
Nach der Verlängerung des Container-Terminals und dem Bau der Havenwelten in der Innenstadt ist die Vergrößerung der Kaiserschleuse ein weiteres markantes Bauvorhaben in der Stadt an der Wesermündung. Ziel des Umbaus der südlichen Schleuse zum Hafengebiet war die Schaffung eines weiteren Hafenzugangs, der es auch den heute größten Autotransportschiffen ermöglicht, zum Hafen zu gelangen und ihn wieder zu verlassen. Zwar galt die 1897 eingeweihte Kaiserschleuse im Zeitpunkt ihrer Eröffnung als größte Schleuse der Welt, doch im Laufe der Jahrzehnte hatte die Nutzbarkeit der Schleuse stark nachgelassen, weil Ro-Ro-Schiffe mit einer Länge von 200 Metern und 32 Metern Breite nur die Nordschleuse zum Erreichen des Hafens nutzen konnten. Mit einer Kammerlänge von 200 Metern und einer Durchfahrtsbreite von 28 Metern war es nur kleineren Schiffen möglich, über diesen Weg den Hafen zu erreichen. Nach dem dreieinhalb Jahre dauernden Umbau weist die Schleuse jetzt eine Durchfahrtbreite von 55 Metern und eine Länge von 305 Metern auf.

Den größeren Standard-Autotransport-
schiffen stehen nunmehr zwei Schleusen für die Passage zur Verfügung. Zwar konnten diese Schiffe die nördlich der Columbuskaje gelegene Nordschleuse nutzen, doch bestand ein erhebliches Risiko, dass einmal auch die größere Schleuse ausfallen konnte und die großen Autotransporter den Hafen nicht mehr verlassen bzw. anlaufen konnten. Außerdem musste beim Auslaufen von größeren Autotransportern aus dem Kaiserhafen II oder III durch die Nordschleuse die Verbindungsbrücke zur Columbuskaje gedreht werden, was mit Beeinträchtigungen für den Straßenverkehr verbunden war. Jetzt können auch größere Schiffe aus diesen Hafenbecken bequem über die Kaiserschleuse auslaufen. Die Tiefe der Schleuse beträgt nach der Vergrößerung 13 Meter, vorher waren es 10,6 Meter.

Die heutigen Standard-Autotransporter haben eine Länge von 200 bis 230 Metern, üblicherweise beträgt die Breite 32,2 Meter, damit die Schiffe noch durch den Panama-Kanal passen, der aber in den nächsten Jahren ausgebaut wird. Die längsten jetzt eingesetzten Autotransportschiffe wie die „Tønsberg“ der Reederei Wallenius Wilhelmsen bringen es auf eine Länge von 265 Metern bei einer Breite von 32,2 Metern. Um auch Maxi-Transportschiffen die Nutzung der Kaiserschleuse zu ermöglichen, soll noch die Landfläche zwischen Kaiserhafen II und III zurückgebaut werden, da der Platz für einen Wendebereich für Schiffe mit diesen Ausmaßen nicht ausreicht. Für die Zukunft sind sogenannte Deep Sea-Carriern mit einer Länge bis zu 270 Metern und einer Breite von 40 Metern geplant, die im weltweiten Autotransport führende Reederei Wallenius skizziert sogar Schiffe von 50 Metern Breite. In der alten Schleuse war eine Passage von Schiffen mit einer Länge von mehr als 185 Metern Länge und einer Breite von mehr als 25 Metern nicht mehr möglich.

Der hinter den Schleusen gelegene Bremerhavener Überseehafen wird überwiegend von Autotransportschiffen genutzt. Daneben befinden sich zwei Umbau- und Reparaturwerften (Lloyd-Werft und MWB) im Hafengebiet. Für den Bremerhavener Hafen sind die Schleusen notwendig, da sonst wegen des Tidenhubs (Gezeiten) die Hafenbecken leerlaufen könnten. Durch die Schleusen wird ein gleichmäßiger Wasserstand ermöglicht.

Während der Bauarbeiten war die Kaiserschleuse sowohl für den Schiffs- als auch für den Straßenverkehr gesperrt. Die Baukosten belaufen sich auf etwa 233 Millionen Euro. Das Kapital wurde aus dem Sondervermögen „Hafen“ erbracht, Tilgung und Zinszahlungen sollen sich auf einen Zeitraum von 25 Jahren erstrecken.

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Bildergalerie

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Die Kaiserschleuse vor dem Bau

 
Oben links: Blick über das Schleusenbecken auf das geöffnete Außenhaupt. Rechts: Blick vom Außenhaupt in die Schleuse.

Der ehemalige Leitstand der alten Kaiserschleuse.

Die zwei Tore des alten Außenhaupts konnten von Fußgängern benutzt werden.

Blick von der Weser auf die alte Schleuse.

Nach der offiziellen Einweihung am 29./30. April 2011 war die Kaiserschleuse noch einige Zeit für Testläufe bei verschiedenen Wasserständen und Ausbaggerungsarbeiten gesperrt. Seit dem 8. Juni 2011 steht die Schleuse dem regulären Schiffsverkehr zur Verfügung. Das erste Schiff, das im normalen Hafenbetrieb durch die neue Anlage in den Hafen fuhr, war am 8. Juni 2011 der Autotransporter „Asian Breeze“, das erste Schiff in umgekehrter Richtung war am Morgen des 9. Juni 2011 der Autotransporter „Auto Bank“. Für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr sind die Häupter der Schleuse seit dem 20. Mai 2011 passierbar.

Die Kaiserschleuse im Bau

Viele Gebäude in der Umgebung der Schleuse mussten dem Neubau weichen.

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 Die neue vergrößerte Kaiserschleuse


Links: Die neue Zufahrt zur Schleuse. Nach der Zollstation gabelt sich die Straße in einen Weg für das Außen- und einen für das Binnenhaupt. Rechts: Das geschlossene Außenhaupt.

Ein neuer Anblick: Wenn ein großer Autotransporter in der Kaiserschleuse liegt, ist er bereits von weitem erkennbar. Aufnahme gemacht bei der Klappbrücke zwischen Neuem Hafen und Kaiserhafen I. Zu erkennen ist auch das alte Kraftwerk, wo in den ersten Jahrzehnten der Schleuse Elektrizität und Druckwasser erzeugt wurden. Die beweglichen Teile der Schleuse wurden mit dem Druckwasser betrieben.

Die knapp 228 Meter lange und 32 Meter breite „Fidelio“ war das erste Schiff, das die umgebaute Kaiserschleuse benutzte. 8.000 Automobile können mit diesem Schiff transportiert werden.

Links: Die neue Kommandozentrale der Kaiserschleuse. Rechts: Am 30. April 2011 fand eine Parade von Sportbooten zur Eröffnung der neuen Schleuse statt. Mit einer Parade von 327 Sportbooten und historischen Schiffen auf der Weser zur Kaiserschleuse wurde ein neuer Weltrekord aufgestellt, der inzwischen offiziell festgestellt bestätigt ist und der Stadt zu einen Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde  verhilft.

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Den politischen Beschluss zur Vergrößerung der Kaiserschleuse auf 55 Meter Breite fasste der Bremer Senat am 05. Juli 2005, der erste Rammschlag erfolgte am 9. November 2007. Am 22. Oktober 2010 wurde das erste Schleusentor zum Binnenhaupt geschleppt und dort eingeschwommen. Danach verbrachten es Schlepper in den Kaiserhafen III, wo es als Reserve lagert, um notfalls bei einer Störung der beiden anderen Schleusentore als Ersatz einspringen zu können. Gebaut wurden die jeweils 2.200 Tonnen wiegenden und je 10 Millionen Euro kostenden Tore auf der Crist-Werft in Danzig. Bei den Toren handelt es sich um Hubschiebetore. Wird der fast 16 Meter hohe Oberteil des Tores um 60 Zentimeter gehoben, kann das Wasser auf der ganzen Länge des Tores ein- bzw. herausfliessen.

In Bremerhaven wurden 2004 ca. 1,4 Millionen Fahrzeuge umgeschlagen, 2007 waren es 1,9 Millionen und 2010 ca. 1,6 Millionen.

Bei den Bauarbeiten verarbeitete man etwa 39.500 Tonnen Spundwandstahl und Stahlpfähle und 45.000 m³ Beton. Der Bodenaushub betrug ca. 450.000 m³.

Die Schleusen in Bremerhaven im Überblick:


Länge Durchfahrtbreite
Nordschleuse 372 m 45 m
Kaiserschleuse 305 m 55 m
Schleuse zum Neuen Hafen 50 m
(erweiterbar bis 62,5 m)
14 m
Doppelschleuse
(Fischereihafen)
181 m (Große Kammer)
106 m (Kleine Kammer)
35 m (Große Kammer)
12 m (Kleine Kammer)

Eingebettetes Video von Radio Bremen bei YouTube über Wiederinbetriebnahme der Kaiserschleuse im Dezember 2015



(Video bei YouTube)



Der Text entstand unter Zuhilfenahme von Pressemitteilungen des Bremer Senats vom 05.07.2005, 09.11.2007, 26.09.2010, 23.10.2010,  29.04.2011 und 10.06.2011.

Seite zuletzt bearbeitet am: 11.12.2015