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Nach fast sechsjähriger Bauzeit 2004 eingeweiht
Der Wesertunnel
Eine schnelle Verbindung zwischen beiden Seiten der Unterweser


Näheres:

Sicherheit im Tunnel

Tunnel im Vergleich

Karte mit Lage des Wesertunnels

Video mit Fahrt durch Wesertunnel
Die Weservertiefung

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Der Wesertunnel - Fakten:

Lage: südlich von Bremerhaven und Nordenham
Länge: 2 Röhren jeweils 1,645 km lang mit je 2 Fahrstreifen
Breite: 11,30 m je Röhre
Kosten: knapp 215 Millionen EUR (ohne Straßen, Brücken, Finanzierung)
Baubeginn: 16.02.1998
Freigabe: 20.01.2004

Für die Menschen an der Unterweser, besonders in den Städten Bremerhaven und Nordenham, ist mit dem 20. Januar 2004 eine neue Epoche angebrochen. Nach knapp sechs Jahren Bauzeit erleichtert jetzt der Wesertunnel den Verkehr zwischen beiden Seiten der Unterweser. Wollte ein Bremerhavener zum anderen Ufer der Weser gelangen, musste er bislang eine der Flussfähren benutzen oder ca. 50 Kilometer bis nach Bremen fahren, um die Weserbrücke im Zug der Schnellstraße nach Oldenburg zu benutzen. Ein neuer Hoffnungsschimmer für die strukturschwache Region im Nordwesten Deutschlands.

Zwei Röhren von je 1.645 km Länge mit je zwei Fahrspuren ohne Seitenstreifen oder Parkbuchten verbinden beide Seiten der Weser südlich von Bremerhaven und Nordenham in Höhe der Orte Dedesdorf und Kleinensiel. Eine Fährverbindung zwischen diesen Orten gibt es seit der Einweihung des Tunnels nicht mehr. Die noch bestehenden Fähren zwischen Bremerhaven und Nordenham sowie zwischen Brake und Sandstedt melden zurückgehende Fahrgastzahlen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 365 Millionen Euro, worin 214,2 Millionen Euro auf den eigentlichen Tunnel, 57 Millionen Euro auf Straßen und Brücken und der Rest auf Finanzierungs- und Refinanzierungskosten entfallen. Finanzierungskosten fallen an, weil der Bund den Tunnel zwar als Träger der Straßenbaulast nach § 5 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) errichtet hat, diesen aber nicht zunächst aus dem allgemeinen Steueraufkommen finanziert hat, sondern hierfür einen Kredit in Anspruch genommen hat, der mit Zinsen innerhalb von 15 Jahren zurückgezahlt werden muss. Die Erschließung des Projekts sichern 15 km Straßen und 21 Brücken. Eigentlich hätte der Tunnel schon zum Jahresende 2002 eingeweiht werden sollen. Doch der schwierige Tunneluntergrund verzögerte die Fertigstellung und schraubte die Baukosten von ursprünglich vorgesehenen 250 Millionen Euro in die Höhe. Für den Bau war der Bund zuständig, da der mautfreie Tunnel einen Teil der Bundesstraße 437 zwischen der Autobahn 27 (Cuxhaven-Bremerhaven-Bremen) und der Bundesstraße 212 (Nordenham-Brake-Elsfleth-Delmenhorst) darstellt. Von den politischen Parteien haben einzig die Grünen das Vorhaben abgelehnt. Fußgänger, Radfahrer, Kleinkrafträder, Mopeds und Mofas haben in der Flussunterquerung keine Chance, da in den Röhren eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h vorgeschrieben ist. Heute planen Regionalpolitiker den Einbau des Tunnels in eine künftige Küstenautobahn zwischen Elbe, Weser und dem Großraum Oldenburg.
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Erste Planungen beginnen im Jahr 1987, das förmliche Planfeststellungsverfahren im Jahr 1993. Im Dezember 1996 erlassen die Bezirksregierungen Weser-Ems (in Oldenburg) und Lüneburg den sofort vollziehbaren Planfeststellungsbeschluss, der gerichtlichen Anfechtungen Stand hält. Der Auftrag für den Bau geht an ein Konsortium mehrerer Firmen, wozu Hochtief und Holzmann gehören.

Zur Realisierung verwenden die Bautechniker das sogenannte Schildvortiebsverfahren. Eine speziell fabrizierte Tunnelvortiebsmaschine frisst sich ab Frühjahr 1999 durch den Untergrund. Deren Gewicht betrug 1.500 Tonnen, der Durchmesser 11,67 Meter und die Länge 61 Meter. Durchschnittlich legt die Maschine vier bis zehn Meter pro Tag zurück. Um einen Einsturz des Tunnels zu verhindern, werden 100.000 Tonnen Gestein in den Fluss gekippt, um so die Erdschicht zwischen Tunnel und Flussbett zu festigen. Im November 2000 ist die erste Röhre in West-Ost durchgestochen. Die zweite Röhre vollendet man zwischen Februar und November 2001. Die Tunnelvortiebsmaschine wird zerlegt und zu einem anderen Einsatzort transportiert. Der tiefste Punkt des Tunnels liegt 20 Meter unter dem Flussbett und 34 Meter unter der Geländeoberkante.

Sicherheit:
Im Tunnel gibt es keine Tunnelwarte und auch keine Rauchabzugsanlage. Im Notfall brauchen die freiwilligen Feuerwehren etwa 20 Minuten, um zum Unglücksort zu gelangen. Trotzdem stuft der ADAC den Tunnel als sicher ein und hat ihn in einem Vergleichstest mit der Note „sehr gut“ bewertet. Zwischen beiden Röhren gibt es alle 327 Meter Querverbindungen. Der Tunnel wird ständig per Video durch 37 Kameras überwacht. Für Gefahrguttransporte war er bis Anfang Oktober 2010 nur nachts von 23 bis 4 Uhr passierbar, inzwischen ist diese Beschränkung entfallen. Weitere Sicherheitsvorkehrungen:
  • Steigt die Schadstoffkonzentration, schalten sich zusätzliche Ventilatoren ein bzw. es wird die Einfahrt in den Tunnel blockiert.
  • Verkehrsfunk ist durchgängig zu empfangen (NDR 2), kann für Durchsagen unterbrochen werden.
  • Induktionsschleifen messen den Verkehr.
  • 104 Lautsprecher und Notrufvorrichtungen (mit Vorrichtungen für Pannen und Unfälle) und Feuerlöscher alle 164 Meter im Tunnel.
  • Notbeleuchtung alle 25 Meter, Fluchtweg wird gekennzeichnet.
  • Automatisches Brandmeldesystem mit automatischer Sperrung.
  • Im Brandfall spezielle Belüftungssysteme.
  • Zur Brandbekämpfung Wasserstrahlventilatoren und alle 127 Meter ein Hydrant, im Notfall Löschwassereinspeisung aus einem nahe gelegenen See möglich.
  • Strahlerkabel unter der Decke des Tunnels für unterschiedliche Funkfrequenzen für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst.
  • Laserstrahlen zwischen zwei Messknöpfen messen die Sicht im Tunnel.
  • An den Einfahrten zum Tunnel sind die Leitplanken herausnehmbar.
Es hat bereits mehrere Fehlalarme gegeben, als Nebel, der typisch für die Küste ist, in den Tunnel eindrang. Vor der offiziellen Einweihung konnte die Öffentlichkeit das Jahrhundertprojekt am Samstag, den 17. Januar 2004, in Augenschein nehmen. Dabei wurde zwischen den beiden Unterweserstädten Bremerhaven und Nordenham auf einer Länge von 27 Kilometern eine Kette von 250.000 Ziegelsteinen eingerichtet, die wie Dominosteine zusammenfielen und einen Eintrag im Buch der Rekorde bescherte. Jeden Tag benutzen ca. 11.000 Fahrzeuge die unterirdische Weserquerung (laut Auskunft des niedersächsischen Verkehrsministers vom April 2005).

Perspektiven: Der Wesertunnel bringt die Orte an der Unterweser näher zusammen. Der Fluss stellte in vielen Köpfen der Menschen am Strom eine Grenze dar, die nur schwer zu überwinden war. Wenn ein Bremerhavener einen Ausflug plante oder seinen Wohnsitz in die nähere Umgebung verlagern wollte, dachte der Betreffende an eine Veränderung in Richtung Norden, Osten oder Süden, aber weniger in Richtung Westen. Diese imaginäre Grenze verschwindet zunehmend. In Bremerhaven gibt es einige Dinge, die es in den anderen Orten nicht gibt: eine Hochschule, ein Theater, einen Zoo, einen Flugplatz und einen großen Containerhafen. Die Rolle dieser Stadt als Oberzentrum wird gestärkt. Die Nordenhamer gelangen durch die neue Verbindung schneller an das nationale Autobahnnetz. Ärgerlich nur, dass man Fußgänger, Radfahrer und sonstige Verkehrsteilnehmer unter 60 km/h aussperrt. Eine dritte Röhre für diese umweltfreundliche Fortbewegung wäre nicht schlecht gewesen, zumal nur wenige Busverbindungen durch den Tunnel führen. Oder man hätte gleich eine Vorrichtung für eine Stadtbahn einbauen sollen. In puncto Sicherheit scheint sehr viel getan zu werden, aber Unglücke lassen sich nie ganz ausschließen – auch nicht in der Schifffahrt.

Übrigens: Der neue Elbtunnel in Hamburg im Zuge der A 7 hat eine Länge von 2.653 Metern. Der längste Straßentunnel in den Alpen ist der St. Gotthard-Straßentunnel mit 16,9 Kilometern und in Europa insgesamt der Lærdal-Tunnel in Norwegen mit 24,5 km (2000 eingeweiht), der längste Eisenbahntunnel der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal mit knapp 50 km. Der längste Tunnel (nur Eisenbahn) weltweit ist der Seikan-Tunnel zwischen den japanischen Inseln Hondschu und Hokkaido mit 53,9 km. Er wird wahrscheinlich Ende 2016 dieses Attribut abgeben müssen an den im Bau befindlichen St. Gotthard-Basistunnel mit 57 km Länge. Deutschlands längster Straßentunnel ist der Rennsteigtunnel in Thüringen (7.916 Meter, 2003 eingeweiht) im Zuge der A 71. Der längste deutsche Tunnel (nur Eisenbahn) ist der Landrückentunnel in Hessen (10.779 Meter, Teil der ICE-Eisenbahnstrecke Hamburg-Würzburg). Ein beachtlicher Eisenbahntunnel ist der Schulwaldtunnel mit 4,5 km im Verlauf der Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Köln. Mehr zu Tunnels auf den Seiten der Wikipedia.

Weitere Informationen zum Wesertunnel finden Sie auf den Seiten der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.

Die östliche Seite des Wesertunnels bei Dedesdorf


Einfahrt in die Nordröhre


In der Nordröhre


Einfahrt in die Südröhre am westlichen Ufer


In der Südröhre


Zufahrt zur Nordröhre


Im Tunnel

Lage des Wesertunnels (GoogleMaps):


Größere Kartenansicht
Eingebettetes Video von Youtube mit Fahrt durch den Wesertunnel:



(Video bei Youtube)

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Bildnachweis: Das  Bild oben rechts basiert auf dem Bild Einfahrt-Wesertunnel.jpg“ (Autor: Wilfried Wittkowsky) des Dateiarchivs Wikimedia und steht unter der Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 Unported-Lizenz, andere Fotos: eigenes Werk.

Seite zuletzt bearbeitet am: 22.11.2011