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Betroffen: Fahrrinne von Bremen bis nördlich von Wangerooge Die Weservertiefung: Häfen in Bremen, Brake und Bremerhaven sollen besser erreichbar sein Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest erstellt Planfeststellungsbeschluss - Umweltschutzorganisation BUND erhebt Klage - Vorerst kein Baubeginn

Näheres: Inhalt des Beschlusses, Verfahren Argumente für die Weservertiefung Argumente gegen die Weservertiefung Klage gegen die Weservertiefung Generalplan Wesermarsch Weiterführend: Der Container-Terminal IV zu Themen aus Bremerhaven zur Startseite Unter Panmax-Schiffen versteht man Schiffe, die derzeit den Panama-Kanal befahren können, also nicht breiter als 32,3 Meter sind, da sie sonst die 33,5 Meter breiten Schleusen des Panama-Kanals nicht benutzen können. Postpanmax-Schiffe überschreiten diese Breite. Der Panamakanal wird aber bis 2014 oder 2015 ausgebaut, so dass die Schleusen eine Breite von knapp 55 Metern haben werden. Unter den Gezeiten (auch Tiden) versteht man das periodische Wechselspiel von Ebbe und Flut, also das Steigen und Sinken des Meeresspiegels unter dem Einfluss der Gezeitenkräfte. Diese beruhen auf der Gravitation (Anziehung) zwischen Erde und Mond bzw. zwischen Erde und Sonne. Durch die Eigenbewegung der Erde verändern sich die Gezeitenkräfte an einem bestimmten Ort der Erde. Insbesondere die Mondanziehung bewirkt Veränderungen des Wasserspiegels um Meter. Der Tidenhub in Bremerhaven (Unterschied zwischen Ebbe und Flut) beträgt mehr als drei Meter. Den Planfeststellungs- beschluss zur Weservertiefung finden Sie auf der Seite der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest.

Ein nicht unumstrittenes Vorhaben mit Auswirkungen auf die Umwelt dürfte die Vertiefung von Außenweser und Unterweser sein. Im Juli 2011 machte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion den Planfeststellungsbeschluss bekannt, der die rechtliche Grundlage für die Vertiefung der Fahrrinne der Weser darstellt, so dass die Seehäfen Bremen, Brake und Bremerhaven auch für Schiffe mit noch größerem Tiefgang erreichbar sein werden. Steigender Warenumschlag und noch größere Schiffe sowie die Konkurrenz anderer Häfen bedingen das Ausbaggern des Flusses, sagen die Befürworter. Vor schwerwiegenden Folgen mit inakzeptablen Eingriffen in die Natur warnen Umweltschützer. Betroffen sind etwa 120 Kilometer Wasserstraße von der Stadt Bremen (Mitte) bis in die Nordsee hinauf nördlich von Wangerooge. Worum geht es? Mit Bremen, Brake, Nordenham und vor allem Bremerhaven verfügt die Export- und Importnation Deutschland über wichtige Seehäfen. Die Umschlagszahlen in den Häfen weisen wieder nach oben, nur vorübergehend unterbrochen durch die weltweite Finanzkrise in Folge des Zusammenbruchs einiger Banken in Nordamerika. Insbesondere in Bremerhaven sind beachtliche Investitionen in den Ausbau des Containerumschlags getätigt worden, die fast fünf Kilometer lange Kaje des Container-Terminals zählt mit zu den größten Containerhäfen Europas. Doch nicht jedes Handelsschiff kann die Häfen an der Weser erreichen. So sieht der Planfeststellungsbeschluss einen verbesserten Zugang für Schiffe mit größerem Tiefgang vor: Hafen bisherige Erreichbarkeit von Schiffen mit maximalem Abladetiefgang bis zukünftige Erreichbarkeit von Schiffen mit maximalem Abladetiefgang bis Bremen 10,70 Meter (tideabhängig) 11,10 Meter (tideabhängig) Brake 11,90 Meter (tideabhängig) 12,80 Meter (tideabhängig) Bremerhaven 12,80 Meter (tideunabhängig, Panmax-Typ) 12,50 Meter (tideunabhängig, Postpanmax-Typ) 13,50 Meter (tideunabhängig eingehend) 13,80 Meter (tideunabhängig ausgehend bei mittlerem Tideniedrigwasser)   Ein tideunabhängiger Verkehr ist bislang nach Brake nur mit Schiffstiefgängen von maximal 7,9 Metern und nach Bremen von 7,8 Metern möglich. Das Container-Terminal Bremerhaven kann tideabhängig von Schiffen mit einem Abladetiefgang bis 14,50 Meter benutzt werden. Der Hafen in der Stadt Bremen spielt zwar seit dem Wechsel vom traditionellen Stückgut zum Container nicht mehr eine derart große Rolle wie der Containerhafen von Bremerhaven, doch nach wie vor fahren Seeschiffe etwa 50 km die Weser aufwärts, um Güter aus- oder einzuladen. Darunter sind auch mit Kohle oder Eisenerz beladene Schiffe, die das Stahlwerk Bremen versorgen. Im niedersächsischen Brake am westlichen Weserufer dominiert der Umschlag von Massengütern wie Getreide, Futtermitteln und Holz. Etwas weiter nördlich werden in Nordenham ebenfalls unterschiedliche Güter verladen. In Bremerhaven spielen  Container und Fahrzeuge beim Umschlag die wichtigste Rolle. Während man früher über Containerschiffe mit einer Länge von 270 bis 300 Metern und einer Breite von 32 Metern staunte, haben die heutigen größten Containerschiffe diese Begrenzung übersprungen und bringen es auf Längen bis zu 350 Meter, oder Schiffe der Mega-Klasse wie etwa die Emma Maersk, auf knapp 400 Meter und eine Breite von über 50 Metern. Ein derartiges Schiff kann vollbeladen selbst nach der Weservertiefung nicht Bremerhaven anlaufen, für derartige Jumbo-Containerschiffe bauen die Bundesländer Bremen und Niedersachsen an der Jademündung in Wilhelmshaven den Jade-Weser-Port, der tideunabhängig Zugang für Containerschiffe mit einem Abladetiefgang von bis zu 16 Metern bieten wird. Doch auch für nicht ganz so große Containerschiffe kann es bei voller Beladung knapp werden an der Bremerhavener Containerkaje. Damit dieser Hafen neben den Rheinmündungshäfen Rotterdam und Antwerpen bestehen kann, erwartet die Hafenwirtschaft die Vertiefung des Fahrwassers.

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Inhalt des Beschlusses, Verfahren Der Planfeststellungsbeschluss ist eine Genehmigung des Vorhabens der Weservertiefung. Die Weser ist eine Bundeswasserstraße, und nach dem Bundeswasserstraßengesetz (abgekürzt WaStrG), genauer gesagt nach dessen § 12 und § 14, bedarf jeder Ausbau der Planfeststellung. Das Planfeststellungsverfahren ist ein besonderes Verwaltungsverfahren, das mit einem Planfeststellungsbeschluss endet. Ein Planfeststellungsverfahren ist in verschiedenen Gesetzen für besonders raumbeanspruchende Vorhaben vorgesehen. Hierbei soll das Vorhaben auf eine vernünftige Abwägung der Belange des Vorhabenträgers mit den Belangen betroffener Bürger, Unternehmen, der Natur oder sonstiger Stellen überprüft werden. Erhobene Einwände sollen in einem Erörterungstermin besprochen werden. Das Planfeststellungsverfahren entfaltet eine Konzentrationswirkung, da es andere, ebenfalls für das Vorhaben erforderliche öffentlich-rechtliche Genehmigungen (etwa eine Baugenehmigung oder eine bergrechtliche Genehmigung) einschließt (§ 75 Absatz 1 Satz 1 Verwaltungsverfahrensgesetz des Bundes [VwVfG]). Der Planfeststellungsbeschluss ist ein Verwaltungsakt, der im Rechtsstaat des Grundgesetzes wie jeder andere Verwaltungsakt gerichtlich überprüft werden kann. Aufgrund einer Sonderregelung gibt es im Bereich der Planfeststellung von Bundeswasserstraßen die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts, das sonst eigentlich Revisionsinstanz für Urteile der unterinstanzlichen Verwaltungs- und Oberverwaltungsgerichte ist (§ 50 Absatz 1 Nummer 6 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).   Betroffen von der Vertiefung ist die Unterweser zwischen Bremen und Bremerhaven und die Außenweser vor Bremerhaven. Träger des Vorhabens sind die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsämter Bremen und Bremerhaven, sowie (hinsichtlich eines kleinen Teils der Außenweser) die Freie Hansestadt Bremen als Stadtgemeinde, vertreten durch Bremenports GmbH & Co. KG. Der mit Datum vom 15. Juli 2011 ergangene Planfeststellungsbeschluss umfasst insgesamt knapp 1.700 Seiten. Ende Juli 2011 wurde der Beschluss in den örtlichen Tageszeitungen bekanntgemacht, das heißt es wurde darauf hingewiesen, dass der Beschluss  in den betroffenen 35 Gemeinden und Städten zwei Wochen zur Einsicht ausliegt. Mit Ablauf der Auslegungsfrist gilt der Beschluss als gegenüber übrigen Betroffenen als zugestellt (§ 74 Absatz 4 VwVfG). Personen, die Einwendungen erhoben hatten, wurden von der Behörde auf die öffentliche Auslegung in gesonderten Schreiben hingewiesen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Anpassung der Unterweser an größere Tiefgänge in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Investitionsrahmenplan und ein Planungsinstrument und spielt eine bedeutende Rolle, ob ein Bedarf für die beabsichtigte Planänderung vorliegt. Hinsichtlich des Ausbaus der Außenweser gibt es einen Beschluss des Bundeskabinetts aus dem Jahr 2004. Im gleichen Jahr hat das Bundesverkehrsministerium entsprechend den Anträgen von Niedersachsen und Bremen die Planungsaufträge an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich erteilt. Vom 19. Juni 2006 bis 31. Juli 2006 wurde der Plan öffentlich ausgelegt, bis zum 14. August 2006 konnten Einwendungen erhoben werden. Vom 8. bis zum 20. Februar 2007 erörterte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion mit den Verfahrensbeteiligten die erhobenen Einwendungen sowie die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände in einem Erörterungstermin im Columbusbahnhof Bremerhaven. Im Juli und August 2008 wurden dann ergänzende Planunterlagen öffentlich ausgelegt. Insgesamt gingen etwa eintausend Einwendungen und Stellungnahmen ein. Im Juni 2011 erteilten die Bundesländer Bremen und Niedersachsen ihr Einvernehmen (§ 14 Absatz 3 WaStrG) zu dem Vorhaben, so dass der Planfeststellungsbeschluss unterschriftsreif wurde. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Diese umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt. Entsprechende Umweltverträglichkeitsstudien und landschaftspflegerische Begleitpläne wurden mit den Fachplänen öffentlich ausgelegt. Die Weservertiefung ist ein Eingriff in Natur und Landschaft, so dass nach dem Bundesnaturschutzgesetz vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu vermeiden sind, nicht vermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen sind durch Ausgleichs- oder Ersatzflächen zu kompensieren (§ 13 Bundesnaturschutzgesetz [BNatSchG]). Diese Maßnahmen müssen in einem landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellt werden (§ 17 Absatz 4 BNatSchG). Außerdem ist die Vereinbarkeit des Vorhabens mit der europäischen FFH-Richtlinie (Flora-Fauna-Habitat) und der europäischen Vogelschutz-Richtlinie zu prüfen Für den Bund entstehen durch die Anpassung von Außen- und Unterweser Kosten von 50 Millionen Euro. Hierin sind sowohl die Kosten für das Ausbaggern als auch für Kompensationsmaßnahmen enthalten. Im Bereich der Unterweser zwischen den Flusskilometern 8 bis 55 soll zur Fahrrinnenvertiefung ein Wasserinjektionsgerät verwendet werden, zwischen den Flusskilometern 55 und 58 ein Hopperbagger. Der wird auch auch auf der Außenweser zwischen den Unterweser-Kilometern 68,5 und 120 überwiegend eingesetzt, nur in kleineren Bereichen findet ein Eimerkettenbagger Anwendung. Bild oben: Ein Hopperbagger auf der Weser, hier die „Cornelia“. Solche Baggerschiffe sind bereits jetzt auf der Weser zu sehen, um die bereits vorhandene Fahrwassertiefe zu erhalten. Neben der Vertiefung ist im Bereich der nördlichen Außenweser ab Unterweser-Kilometer 99 (Hohe-Weg-Leuchtfeuer, etwa in Höhe der Insel Mellum) in seewärtiger Richtung eine Verbreiterung der Fahrrinne von 300 auf 380 Meter vorgesehen. Damit soll ein Begegnungsverkehr zwischen einem Postpanmax- und einem Panmaxschiff ermöglicht werden. Außerdem ist zwischen den Unterweser-Kilometern 99 und 110 eine Verschwenkung der Fahrrinne um ca. 240 Meter beabsichtigt sowie ebenfalls im Bereich des Blexer Bogens um 60 Meter nach Südosten. Im Gebiet der Außenweser müssten etwa 5 Millionen Kubikmeter feste Masse zu baggern sein, die auf bestehende Klappstellen entsorgt werden sollen. Dagegen werden im Bereich der Unterweser nur 0,88 Millionen Kubikmeter Material bewegt, was vom Wasserinjektionsgerät mit der Strömung in die Riffeltäler verdriften soll. Vor dem Container-Terminal soll die bereits vorhandene, mit Planfeststellungsbeschluss vom August 2006 zugelassene Wendestelle für Containerschiffe ebenfalls vertieft werden (zwischen Unterweser-Kilometer 70,6 und 73,2). Hierdurch soll ermöglicht werden, dass zwei Containerschiffe mit einem maximalen Abladetiefgang von 13,5 Metern gleichzeitig tideunabhängig vor dem Terminal gedreht werden können. Die äußeren Abmessungen der vertieften Wendestellen werden größtenteils der bisherigen entsprechen. Eine bereits vorhandene sogenannte Notwendestelle soll vollständig in den Bereich der hafenbezogenen Wendestelle integriert werden. Nur hinsichtlich des Ausbaus der Wendestelle ist Bremenports Träger des Vorhabens. Bei den Baggerarbeiten rechnet man mit einer Bauzeit von neun Monaten, die Ausgleichsarbeiten für Eingriffe in die Natur sollen nach drei Jahren abgeschlossen sein.

Argumente für die Weservertiefung Maßnahme ist eine deutliche Verbesserung der seewärtigen Zufahrt zu den Seehäfen Bremerhaven, Brake und Bremen. Auch zukünftig ist mit einem großen verkehrlichen Bedarf der Containerschifffahrt mit dem Zielhafen Bremerhaven als auch der Massengutschifffahrt mit den Zielhäfen Brake und Bremen zu rechnen. Die Konkurrenzfähigkeit der Weserhäfen wird gestärkt und ein Abwandern von Transporten in benachbarte ausländische Häfen verhindert. Dadurch werden Arbeitsplätze gesichert. Die Unterweserregion ist in wirtschaftlicher Hinsicht zu einem großen Teil von der Hafenwirtschaft abhängig. Durch das Vermeiden von Abwanderungen von Transporten in die Rheinmündungshäfen wird zusätzlicher Hinterlandverkehr mit entsprechenden Schadstoffemissionen verhindert. Argumente gegen die Weservertiefung Salzhaltiges Meereswasser könnte tiefer ins Land gelangen. Erhöhte Salzkonzentrationen im Wasser könnten die Landwirtschaft beeinträchtigen, indem Salzwasser in den Zuwässerungskanal für das Grabensystem der Wesermarsch gelangt. Deichsicherheit könnte beeinträchtigt werden. Ufer könnten verschlicken und die Zufahrt zu den Kutterhäfen erschweren oder unmöglich machen. Eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit der Weser und von Schiffen ausgehender Wellenschlag könnten die Sielbauwerke beeinträchtigen. Erhöhter Wasserdruck im Erdreich könnte Fundamente und Wände von Häusern angreifen. Fangeinbußen der Fischer während Baggerarbeiten möglich. Negative Auswirkungen auf Fischerei. Durch Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven ist Vertiefung unnötig. Bild oben: Kutter im Hafen von Fedderwardersiel auf der Halbinsel Butjadingen. Die Verschlickung des Hafens beeinträchtigt die Fischer erheblich. Nur zu bestimmten Zeiten können die Kutter aus- oder einlaufen. Diverses Am gesamten Verfahren wird kritisiert, dass hier Antragsteller und Genehmigungsbehörde identisch sind, nämlich die Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2004 hat das Bundesverkehrsministerium den Anträgen von Niedersachsen und Bremen folgend die Planungsaufträge an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich erteilt. Es handelt sich hierbei um eine dem Bundesverkehrsministerium nachgeordnete Mittelbehörde des Bundes. Dieser Behörde nachgeordnet sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Bremen un Bremerhaven, die von der Auricher Behörde beauftragt wurden, die Planunterlagen zu erstellen. Sodann prüfte die übergeordnete Behörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den verschiedenen Gesetzen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens. Während SPD, CDU und FDP in Bremen und Niedersachsen die Weservertiefung grundsätzlich befürworten, ergibt sich bei den Grünen ein differenzierteres Bild. Im Programm zur Bremischen Bürgerschaftswahl 2007 lehnten die Grünen die Vertiefung der Unterweser als „ökologisch und ökonomisch“ unsinnig ab, eine Vertiefung der Außenweser sei „teuer und problematisch", die Grünen wollten dies gegen die unbestreitbaren Vorteile für die Hafenwirtschaft abwiegen (siehe Seite 43 Wahlprogramm Grüne Bremen 2007). Nachdem die Grünen seit 2007 zusammen mit der SPD die Bremer Landesregierung bilden, tauchte das Thema „Weservertiefung“ im Programm zur Bürgerschaftswahl am 22. Mai 2011 nicht mehr auf. Anders hingegen die niedersächsischen Grünen. Deren Fraktion im niedersächsischen Landtag forderte die Landesregierung auf, kein Einvernehmen zu der Vertiefung zu erteilen, da diese nach der Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports nicht erforderlich sei (Quelle: Pressemitteilung der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im niedersächsischen Landtag vom 09.03.2011). Abgelehnt wird die Vertiefung, insbesondere die der Unterweser, von der Partei Die Linke. Generalplan Wesermarsch Hinsichtlich der Versalzung der Marschwiesen am westlichen Weserufer kündigte die niedersächsische Landesregierung inzwischen einen „Generalplan Wesermarsch“ an. Landwirte befürchten, dass stark salzhaltiges Wasser in die Gräben gelangen könnte, aus denen die Rinder ihr Trinkwasser beziehen (durchschnittlicher Tagesbedarf: etwa 100 Liter pro Tier, an heißen Tagen bis zu 190 Liter). Bisher wird Süßwasser der Weser durch Siele in ein verzweigtes Grabensystem gelenkt. Durch das Ausbaggern könnte stark salzhaltiges Meerwasser tiefer ins Binnenland gelangen und in das Grabensystem eindringen. Wenn das Wasser aus den Gräben nicht mehr verwendet werden könnte, müssten die Weiden an die örtliche Trinkwasserversorgung angeschlossen und die Gräben eingezäunt werden - ein kaum machbarer Aufwand. Die niedersächsische Landesregierung hat ein Ingenieurbüro mit einer Vorstudie beauftragt, das die technische und wirtschaftliche Realisierbarkeit des Generalplans prüfen soll. Zu- und Entwässerung sollen getrennt werden. Bei einem positiven Ergebnis der Studie soll der Generalplan bis Ende 2014 erarbeitet und ab 2015 umgesetzt werden. Zur Finanzierung der umfangreichen Arbeiten an der Be- und Entwässerung hat das niedersächsische Kabinett einen Finanzrahmen von 50 Millionen Euro beschlossen, woran sich Niedersachsen mit 37,5 Millionen Euro beteiligen will. Weitere Anteile sollen Bremen, der Bund und Verbände übernehmen. (Quelle: Pressemitteilung Nr. 61 des Niedersächsischen Umweltministeriums vom 11.07.2011). Anzeigen

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Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss

Die Umweltschutzorganisation BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) hat gegen den Planfeststellungsbeschluss der Auricher Bundesbehörde Klage erhoben und gleichzeitig beim Bundesverwaltungsgericht die Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage beantragt. Der BUND bemängelt insbesondere schwerwiegende Abwägungsfehler bei der Begründung des Ausbauvorhabens, bei der Betrachtung von  Alternativen und der Bewertung der Betroffenheit der europäischen Schutzgebiete. Alle Natura2000-Schutzgebiete entlang der Weser und ihrer Nebenflüsse würden erheblich beeinträchtigt. Ursächlich hierfür seien eine deutliche Verschlechterung der Strömungs- und Tidenverhältnisse, was Verschlickung und Sohl- und Ufererosion zur Folge habe. Bei Naturschutzgebieten an der unteren Wümme sei absehbar, dass nach einer weiteren Weservertiefung das Ufer mit Schüttsteinen befestigt werden müsse und hierdurch eine Zerstörung des naturnahen Flusslaufs drohe. Außerdem verschiebe sich die Brackwasserzone nach Süden, was auf Hunderten Quadratkilometern Marschenland zur Versalzung führe, so die Umweltorganisation. Des Weiteren weist der BUND darauf hin, dass der Bedarf für die Containerschifffahrt nach Bremerhaven nicht belegt sei. Zur Förderung des Schiffsverkehrs nach Bremen und Brake gebe es kostengünstigere Alternativen durch Änderung der erhobenen Gebühren. Die wenigen Massengutfrachter mit Tiefgangsrestriktion könnten zum Teilabladen andere nahe gelegene Häfen ansteuern. Die Behörde habe Alternativen mit geringerer Ausbautiefe oder größere Tiefgänge durch niedrigere Schiffsgeschwindigkeiten bzw. moderne Computerprogramme nicht geprüft. (Quelle: Pressemitteilung des BUND vom 23.09.2011). Bild oben: Blick auf das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht muss über die Rechtmäßigkeit der Weservertiefung entscheiden. Es ist im 1895 errichteten ehemaligen Gebäude des Reichsgerichts unterrichtet. Zu DDR-Zeiten wurde das Gebäude für verschiedene Zwecke außerhalb der Justiz verwendet. Nach der deutschen Wiedervereinigung ist hierher das vormals in Berlin angesiedelte Bundesverwaltungsgericht gezogen. Neben der Klage des Umweltverbandes BUND sind beim Bundesverwaltungsgericht sechs weitere Klagen von Landwirten, einer Werft, einer Gemeinde und eines Industriebetriebes eingegangen. Vier Kläger haben zugleich beim Gericht die Anordnung der Aussetzung der Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses beantragt. Eine Entscheidung über diese Eilanträge hat das Bundesverwaltungsgericht noch nicht getroffen. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion hat dem Gericht zugesagt, mit den Bauarbeiten noch nicht zu beginnen, solange das Gericht über diese Eilanträge noch nicht entschieden hat. Das Gericht hat sich mit den vier Beteiligten des Eilverfahrens darauf verständigt, dass im Frühjahr 2012 der Berichterstatter (das ist der Richter des Senats, der sich schwerpunktmäßig mit dem Fall beschäftigt) einen Ortstermin an der Unter- und Außenweser durchführt. Sodann ist eine Erörterung mit den Beteiligten geplant. Hierbei kann geklärt werden, ob es bis zur Entscheidung in der Hauptsache freiwillig zu einem Baustopp oder aufgrund einer Anordnung des Gerichts kommt. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 19.10.2011).

Für Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss ist in diesem Fall erstinstanzlich zuständig  das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig (§ 50 Absatz 1 Nummer 6 Verwaltungsgerichtsordnung [VwGO] und Anlage 2 zu § 14 e Absatz 1 WaStrG). Ein Widerspruchsverfahren gegen einen Planfeststellungsbeschluss findet nicht statt, vielmehr ist gleich das Gericht anzurufen (§ 70 VwVfG i.V.m. § 74 Absatz 1 Satz 2 VwVfG). Diese Klage hat aber keine aufschiebende Wirkung, das heißt der Planfeststellungsbeschluss kann sofort vollzogen werden (muss er aber nicht, § 14 e Absatz 2 Satz 1 WaStrG). Es ist jedoch in einem derartigen Fall möglich, dass das Gericht auf Antrag die aufschiebende Wirkung der Klage anordnet (§ 80 Absatz 5 der VwGO), so dass der Beschluss bis zur Entscheidung in der Hauptsache nicht umgesetzt werden darf.

Bei der gerichtlichen Prüfung würde nicht jeder mögliche Fehler im Planfeststellungsbeschluss zu dessen Aufhebung führen.

Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (§ 14 e Absatz 6 WaStrG). Außerdem können bestimmte Verfahrensfehler noch bis zum Schluss der Tatsacheninstanz korrigiert werden. Ganz generell begründen Verfahrensfehler keine Aufhebung, wenn offensichtlich ist, dass der Verfahrensverstoß die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat (§§ 45, 46 VwVfG i.V.m. § 14 e Absatz 6 Satz 2 Halbsatz 2 WaStrG).

Bei der Rechtmäßigkeitskontrolle wäre zunächst die Planrechtfertigung zu prüfen. Für das geplante Vorhaben muss unter Berücksichtigung der vom Wasserstraßengesetz verfolgten Ziele ein Bedürfnis bestehen, das Vorhaben muss objektiv erforderlich sein. Hierfür reicht es aus, wenn es vernünftigerweise geboten ist. Die Planung muss den fachplanerischen Zielen des Gesetzes entsprechen und die geplante Anlage muss generell geeignet sein, dieses Planungsziel zu erreichen. Zwingende Vorschriften des jeweiligen Fachplanungsrechts, aber auch aus anderen Gebieten dürfen dem Vorhaben nicht entgegenstehen.

Sodann wäre der Beschluss auf etwaige Abwägungsfehler zu untersuchen. Eine gerichtsfeste Abwägung setzt voraus, dass 1. eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, 2. hierfür Belange eingestellt worden sind, die nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden müssen und 3. die Bedeutung der öffentlichen und privaten Belange weder verkannt noch untereinander in einer Weise ausgeglichen werden, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. (So das Oberverwaltungsgericht Bremen in dem Urteil vom 13.05.2005 zum Container-Terminal IV Az. 1 D 224/04).

Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss sind unbeachtlich, wenn sie nicht vor Ablauf der Einwendungsfrist erhoben worden sind (§ 14 a Nummer 7 WaStrG).

Seit einigen Jahren können auch Naturschutzverbände gegen bestimmte umweltbezogene Planfeststellungsbeschlüsse Klage erheben, ohne geltend machen zu müssen, selbst durch die behördliche Entscheidung in eigenen Rechten verletzt zu sein (§ 64 BNatSchG).

Andere Häfen
Hamburg kann seit 1999 tideunabhängig bei mittleren Tideverhältnissen von Panmax-Containerschiffen mit einem Salzwassertiefgang bis 12,50 Meter erreicht werden, bei Postpanmax-Schiffen beträgt der tideunabhängige maximale Tiefgang 12,40 Meter. Tideabhängig können Containerschiffe mit einem Salzwassertiefgang von 13,50 Meter auslaufen und mit einem Salzwassertiefgang von 14,80 Meter unter Ausnutzung der einlaufenden Tide den Hamburger Hafen ansteuern. Nach der geplanten, aber noch nicht genehmigten Elbvertiefung sollen Containerschiffe mit einem Salzwassertiefgang von maximal 13,50 Meter tideunabhängig den Hamburger Hafen nutzen können und unter Ausnutzung der Tide sollen in einem zweistündigen Startfenster Containerschiffe mit einem Abladetiefgang bis zu 14,50 Meter den Hamburger Hafen verlassen können. (Quelle: Erläuterungsbericht zur Planfeststellungsunterlage Teil B.2 Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe).

Antwerpen kann seit Dezember 2010 tideunabhängig von Containerschiffen mit bis zu 13,10 Meter Tiefgang angelaufen und verlassen werden, tideabhängig sind Tiefgänge bis 14 Meter ein- und auslaufend möglich (Quelle: Pressemitteilungen Hafen Antwerpen). Der größte europäische Hafen Rotterdam kann von Schiffen mit Tiefgang bis 22,50 Meter angelaufen werden (Quelle: http://e-ships.net/country/Netherlands.htm).

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(Der Text entstand unter Zugrundelegung von Pressemitteilungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest vom 09.06.2006, 21.02.2007 und 05.08.2011 und des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.07.2011.)

Bildnachweis: Die Grafik mit dem Containerschiff beruht auf der Vekorgrafik „Bateaux_comparaison2.svg“ (Autorin: Delphine Ménard, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Germany-Lizenz), das Bild mit dem Bulkcarrier auf dem Bild „Santa_Ursula_in_Brake_2.jpg“ (Autor: Xocolatl, Public Domain/gemeinfrei), das Bild aus Fedderwardersiel auf dem Bild „Fedderwardersiel.jpg“ (Autor: Alkibiades, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported-Lizenz), das Bild mit dem Baggerschgiff auf dem Bild „Dredge_ship_Cornelia.jpg“ (Autor: Garitzko, Public Domain/gemeinfrei), das Bild mit dem Bundesverwaltungsgericht auf dem Bild „Bundesverwaltungsgericht_(Deutschland)_(3).JPG“ (Autor: Manecke, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported-Lizenz) des Dateiarchivs Wikimedia.

Seite zuletzt bearbeitet am: 31.10.2011